La lucha por la monopolización: taxis de Cancún vs. plataformas digitales
El servicio de taxis en Quintana Roo se ha desarrollado durante décadas bajo un esquema de 14 sindicatos que han monopolizado el sector en prácticamente todos los rincones del estado, incluidas las principales ciudades turísticas, como Cancún. El presidente López Obrador, sin embargo, negó que existan afectaciones al turismo tras la alerta de seguridad que emitió la Embajada de Estados Unidos por las protestas violentas de taxistas en Cancún que han ocurrido recientemente contra la plataforma Uber, y que han resultado en lesiones a algunos ciudadanos estadounidenses.
El aeropuerto de Cancún (AIC) recibió un récord de más de 30 millones de pasajeros en 2022, pese a hechos violentos, como disputas entre narcotraficantes, que han resultado en la muerte de turistas. El más poderoso, por número de operadores y unidades, es el Sindicato Andrés Quintana Roo de Cancún, que cuenta con alrededor de 12,000 autos en operación, seguido de Playa del Carmen -con el gremio Lázaro Cárdenas del Río- que tiene al menos 7,000 vehículos agremiados.
Los cobros excesivos son también una queja recurrente de los usuarios. Con la eventual entrada de Uber a Quintana Roo, tras un amparo concedido el pasado 11 de enero, que le permite operar sin una concesión en el estado, los contrastes en los cobros de uno y otro esquema de transportación se hacen evidentes. Aunque teóricamente existe un tarifario que expide el Instituto de Movilidad para traslados de la ciudad al aeropuerto, que indica un costo de 329 pesos por viaje -contra los 375 que cobra Uber-; en los hechos, los taxis cobran entre 500 y 700 pesos a residentes locales y hasta 1,200 pesos a turistas extranjeros por ese mismo traslado.
En México, para el servicio de taxi en aeropuertos, por ser del ámbito federal, se usa el modelo de “acceso restringido”, ya que es necesario contar con un permiso otorgado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), además de firmar un contrato o convenio con los administradores aeroportuarios, en el cual se establecen los pagos y contraprestaciones por estos servicios, de acuerdo con la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece).
En su análisis, la Cofece destaca que, como consecuencia del modelo de acceso restringido y de la normativa aplicable, únicamente los vehículos que cuenten con un permiso de autotransporte federal de pasajeros pueden trasladar personas desde los aeropuertos. Asimismo, están impedidos para recoger pasaje a menos que se acuerde previamente una dirección con el usuario con destino al propio aeropuerto. Por lo anterior, las unidades autorizadas suelen realizar un viaje de regreso sin pasajeros. Estos viajes vacíos implican costos de consumo de combustible y tiempo de trayecto que resulta ineficiente por la subutilización de las unidades. Adicionalmente, el otorgamiento de permisos de autotransporte de pasajeros desde los aeropuertos se ve afectado por una decisión discrecional por parte de los administradores aeroportuarios, debido a que la norma no establece los supuestos que se deben considerar para emitir opinión favorable. Dicha decisión otorga a los administradores aeroportuarios la capacidad de restringir artificialmente la oferta de los servicios, lo que establece incentivos que limitan el número de participantes en el mercado y alteran los precios.
